Selon a tradition des usines Puch, les motocyclettes 175 cm³, types S.V. ou S.V.S., produites par la marque autrichienne sont propulsées par des moteurs du cycle deux temps à deux pistons avec balayage en équicou­rant.
L’alésage (2 x42 mm.) et la course (62 mm.) sont communs aux deux modèles. Ce qui donne une cylin­drée exacte de 172 cm³.  Le taux de compression est le même sur les deux modèles: 6,5/ l. Grâce à la pré­sence de deux carburateurs (au lieu d’un seul sur la 175 S.V.), la 175 SVS. bénéficie d’un meilleur remplissage. De plus, comme la 250 S.G.S., elle possède un double allumage. Sa puissance est de 12.3 CV à 6.200 t/m. alors que la S.V. développe 10 CV à 5.800 t/m.
 Toutes les autres caractéristiques sont identiques sur les deux types de machines.
 La culasse est en alliage léger avec une chambre de combustion en forme de toit. A remarquer le dessin ondulé de certaines des ailettes supérieures qui con­tournent les têtes des boulons de fixation.
 Le cylindre est en fonte spéciale. Il comporte l’alé­sage d’échappement à l’avant, dans lequel sont prati­quées les deux lumières d’échappement et la ou les lumières d’admission (une sur le modèle S.V., deux sur le modèle S.V.S.). L’alésage de transfert, à l’arrière, com­porte trois lumières de transfert. Quant aux canaux de transfert, ils sont placés le long de l’alésage arrière, à peu près à égales distances les uns des autres.
 La S.V., modèle équipé du silencieux d’admission, possède, sur le côté gauche, un carburateur Fischer­Amal 24 E I A: gicleur principal n⁰ 130, gicleur d’aiguille 2,8. Aiguille au troisième cran (en partant du haut). Vis d’air ouverte de 1/2 à 1 tour.
 La S.V.S. est équipée de deux carburateurs: à gauche un Fischer-Amal 22 C 2 A, gicleur principal 120, gicleur d’aiguille sans numéro, aiguille deuxième cran, vis d’air ouverte de 1/2 à 1 tour; à droite un
Fischer-Amal 22 B I A ou B I K, sans volet d’air. Gicleur principal 130, gicleur d’aiguille sans numéro d’aiguille troisième cran, vis d’air complètement fer­mée. Le boisseau de ce second carburateur s’ouvre seulement lorsque la poignée tournante atteint une certaine position, c’est-à-dire que le moteur démarre et tourne jusqu’à un certain régime avec un seul car­burateur (celui de gauche). Le second carburateur (celui de droite) entre en fonction lorsque la machine atteint: en première vitesse 25 km/h, en deuxième 35 km/h, en troisième 55 km/h et en quatrième 80 km/h, ce qui équivaut sensiblement à un régime moteur de 4.200 t/m.
 Qu’il s’agisse de la S.V. ou de la S.V.S., les deux pistons sont identiques et surprennent par la hauteur inaccoutumée de leurs jupes. Les axes sont maintenus par des circlips. Trois segments ergotés assurent l’étan­chéité de chaque piston.
 L’embiellage comporte une bielle maîtresse pour le piston avant et une biellette pour le piston arrière. Il résulte de cette disposition que le piston d’échappe­ment arrive à ses points morts (haut et bas) avant le piston de transfert. La distribution donne un diagram­me dissymétrique qui favorise le rendement de ce bi-cy­lindre en U, diminue les pertes de carburant et augmente la régularité cyclique. La marche sur quatre temps, lorsque le moteur tourne au ralenti, est quasi­ment éliminée. L’embiellage est monté sur aiguilles. Il n’est pas recommandé à un mécanicien amateur de le démonter. En cas de détérioration, on procède à l’échange standard pur et simple.
 Le carter-moteur est composé de deux demi-coquil­les assemblées dans l’axe des cylindres. Du côté gauche un carter recouvre la transmission primaire (par chaîne simple) et l’embrayage. Ce carter est traversé par les arbres commandant le sélecteur et le kick-starter. Transmission et embrayage travaillent dans un bain d’huile.
L’embrayage est composé des pièces suivantes:
— La couronne dentée fixée par soudure électrique (par points) à la cloche d’embrayage.
— Sept disques moteurs garnis de pastilles trapé­zoïdales en Férodo ou matière analogue.
— Six disques récepteurs en acier avec une denture intérieure brochée.
— Un disque lisse dit « de fermeture» de 2 mm. d’épaisseur.
— Le moyeu d’embrayage en fonte, monté sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses et qui comporte des évidements pour les six ressorts d’embrayage, ainsi qu’une denture extérieure pour le guidage des disques récepteurs.
— Les six ressorts d’embrayage avec leurs coupelles et leurs vis de serrage.
— Le disque de pression extérieur, actionné par la commande de débrayage.
La commande de débrayage se fait, à travers l’arbre de boîte de vitesses, à l’aide de deux tiges de débraya­ge ayant respectivement 78 mm. et 47 mm. de longueur avec une bille de 7/32” intercalée et finalement un embout en forme de champignon qui s’appuie sur le disque de pression. Le levier de commande est porté par le carter droit. Il comprend une came pivotante rappelée par un ressort et surmontée par un levier extérieur auquel vient s’attacher le câble.
La boîte de vitesses, qui comporte quatre rapports, se fait remarquer par sa sortie qui est placée sur l’arbre secondaire du côté opposé à la transmission primaire. Cette disposition permet d’obtenir chaque rapport par la mise en service de deux pignons seulement, mais oblige à donner au moteur un sens de rotation à l’in­verse de celui des roues. Cette particularité ne présente aucun inconvénient au point de vue fonctionnement. On doit simplement en tenir compte lors du réglage de l’avance à l’allumage.
Les deux fourchettes, commandant chacune un pignon baladeur sur l’arbre primaire et sur l’arbre secondaire, sont constituées par des plaques de tôle soudées sur un moyeu. Un ergot est, de son côté, éga­lement soudé à chaque moyeu. Ces ergots s’engagent dans les fentes de la plaque ou grille de sélecteur. Celle-ci est comme dans toutes les boîtes modernes, découpées en tôle d’acier; sa rotation est obtenue par un bloc de commande soudé sur elle, et le ver­rouillage des vitesses s’effectue sur sa circonférence. L’arbre de sélecteur, qui porte à l’extérieur du bloc la pédale de commande, est solidaire à son autre extrémité du levier de commande . Celui-ci est arti­culé au levier intermédiaire, qui actionne la plaque porte-cliquets, qui, elle, fait tourner la grille ou plaque de sélecteur.
A remarquer que la commande des vitesses se fait à « l’allemande », c’est-à-dire que pour monter la gamme il faut relever la pointe de la pédale de sélec­teur et appuyer vers le bas pour rétrograder.
A propos du démontage du moteur, nous donnons dans le chapitre « Conseils Pratiques » une énuméra­tion des différentes pièces constituant le système de lancement (kick-starter). A remarquer que ce kick atta­que sur l’arbre secondaire de a boîte de vitesses.
La commande du compteur de vitesse est incorporée dans la boîte de vitesses. Le pignon menant engrène avec un des pignons de l’arbre secondaire.
Tenant compte de l’évolution constante de la tech­nique motocycliste, les usines autrichiennes Steyr­Daimler ont fait évidemment bénéficier leurs motocy­clettes Puch de tous les progrès.
Les deux modèles de 175 cm³ — aussi bien la S.V. que la S.V.S. — comportent des caractéristiques très particulières et la partie cycle est une des plus moder­nes qu’on puisse trouver sur le marché : cadre mono­coque, roues de 16 pouces, silencieux efficaces, suspen­sion arrière oscillante à grand débattement, fourche télescopique, gros moyeux freins centraux, carter de chaîne secondaire, etc. Ces modèles ne comportent cependant pas le graissage séparé du moteur comme il existe sur les 250 cm³ de la marque. Ici la lubrifica­tion du moteur est assurée, comme sur la grande majorité des deux-temps, par mélange d’huile à l’essen­ce. Préconisation des constructeurs : 4 % d’huile S.A.E.50.

 Pour déposer le moteur de la Puch 175 S.V. ou S.V.S., il est recommandé, comme pour le modèle 250 cm³ de la même marque (voir Etude dans le n⁰ 114 de la R.T.M, de soulever légèrement le réservoir de carburant. Pour ce faire, retirer le tuyau d’arrivée d’essence au carburateur et vidanger le réservoir. Dévisser l’une des deux vis qui main­tiennent le tuyau flexible de raccorde­ment des deux parties latérales du réser­voir. Il est alors possible, après avoir enlevé le boulon de fixation A.V. du réservoir et desserré celui d’A.R., de basculer celui-ci d’avant en arrière. Le maintenir dans cette position en le calant au moyen d’un manche de marteau, par exemple, ou d’une pièce de bois quel­conque qui prend son point d’appui sur le frein de direction. Remettre en place le boulon de fixation avant (qui soutient le tube antérieur du cadre et l’avertisseur) sans le bloquer.
Vidanger la boîte de vitesses.
Débrancher le fil de bougie, les fils de la dynamo, les câbles de commande.
Retirer le carburateur, les tubes d’é­chappement (les silencieux restent en place) et l’amorce de carter, de chaîne secondaire de transmission. Dégager cette dernière du pignon de sortie de boîte.
Pour éviter que la chaîne ne « saute »de la couronne AR., l’attacher avec une ficelle à une partie quelconque du cadre, après avoir pris la précaution de re­mettre en place l’attache rapide.

La pédale de frein arrière ne gêne en rien les opérations ultérieures et peut demeurer à sa place. Par contre, enlever déjà la pédale de mise en route du moteur (kick-starter) et la pédale de commande du sélecteur.
Poser sous le moteur une caisse ou une cale de bois pour éviter la chute du moteur lorsqu’on enlèvera les bou­lons qui le maintiennent au cadre.
Retirer d’abord le boulon unique de fixation placé à l’arrière du carter, puis celui qui se trouve sur le dessus du car­ter (juste à l’arrière du cylindre).
Le boulon supérieur soutenant le tube avant du cadre n’ayant pas été bloqué après avoir fait basculer le réservoir (v. plus haut), il est possible de déga­ger le bloc de la partie arrière du cadre en le déplaçant doucement vers l’avant (quelques centimètres suffisent).
Retirer les deux boulons de fixation du moteur situés à l’avant.
Le bloc peut alors être retiré. L’opé­ration est plus aisée du côté gauche de la machine.
Remettre le réservoir à sa place nor­male en ôtant la pièce de bois qui le soulevait, sans pour cela le fixer puis­qu’au remontage on devra le basculer à nouveau.
Poser le groupe moteur sur l’établi.

 Débloquer en diagonale les huit boulons de fixation de la culasse ou cy­lindre, puis les retirer.
Décoller la culasse en la frappant légèrement sur le côté avec un maillet en bois (opérer avec douceur, car les ailettes en alliage léger sont fragiles).
Après avoir déposé la culasse, des­serrer les quatre écrous de fixation du cylindre aux goujons du carter.
Amener les pistons au point mort bas et dégager le cylindre en le soulevant avec douceur. S’il ne se dégage pas facilement, on peut toujours en agis­sant sans brutalité basculer le cy­lindre d’avant en arrière jusqu’à ce que les pistons sortent des cylindres.
Il est recommandable, dès que le cylindre à été quelque peu soulevé au-dessus des goujons de fixation, de placer un chiffon sur l’entrée du carter de vile­brequin afin d’éviter que, lors de leurs dégagements, les pistons ne viennent cogner les rebords du carter ou qu’un morceau de segment ne tombe dedans, au cas évidemment, où il y en aurait un de cassé.
Pour rendre plus aisées certaines de ces opérations ; mise au point mort bas des pistons, par exemple ; il est préférable d’avoir, au préalable, retiré le couvercle du carter de transmission primaire. Tourner le moteur par l’écrou de vilebrequin. Eviter d’utiliser le kick starter qui à ce moment fonctionne en porte à faux.
Marquer les deux pistons avant de les déposer, car, s’ils sont identiques, les conditions de rodage et d’usure ne sont pas les mêmes dans les deux alé­sages. Enlever les circlips et retirer les axes des pistons. Si on retire les seg­ments, les repérer afin de les remettre au remontage aux places qu’ils occu­paient.

Le levier de débrayage ne possède pas d’articulation il coulisse simplement et s’appuie sur la vis de réglage. Il est très facile de le retirer dès qu’on a en­levé l’amorce de carter de chaîne se­condaire.
Enlever les six écrous à collerettes qui maintiennent les ressorts d’em­brayage, en employant un tournevis. Les sièges des ressorts doivent être soulevés à chaque tour hors de la rainure de freinage au moyen d’un deuxième tour­nevis. Enlever le disque de pression et les disques d’embrayage 7 disques gar­nis, 6 disques lisses plus 1 disque de fermeture. Sortir les trois tiges de dé­brayage et la bille qui est intercalée entre les deux tiges intérieures.

A défaut de crampon spécial de pi­gnon de chaîne, empêcher la transmis­sion primaire de tourner en la bloquant avec un manche de marteau qui vient se coincer entre la chaîne et le pignon de vilebrequin.
Avant de procéder à la dépose de la transmission primaire, dévisser d’abord l’entretoise sur le côté droit du bloc-mateur, puis relever les bords de la ron­delle-frein assurant l’écrou de fixation du pignon sortie de boîte. Dévisser cet écrou et, au moyen d’un extracteur retirer le pignon de sortie de boîte. En­lever la clavette.
Démonter la dynamo et retirer l’induit en utilisant une vis d’extraction spéciale (n⁰ 22733). Repérer les fils: blanc vers l’avant, rouge au centre, noir vers l’ar­rière.
Revenir du côté transmission primaire, c’est-à-dire du côté gauche.
Relever les rondelles-freins des écrous de fixation du moyeu d’embrayage et du pignon de vilebrequin. Dévisser l’écrou du moyeu d’embrayage au moyen d’une clé à tube et retirer de l’arbre le moyeu d’embrayage.
Le pignon de vilebrequin se retire au moyen d’un extracteur.
Lorsque le tout est débloqué, en sou­levant avec les deux mains le pignon, la chaîne et la cloche d’embrayage, on enlève la transmission primaire complè­te. Ne pas omettre de retirer le coussi­net et la rondelle d’appui de l’embrayage de même que la clavette du pignon de vilebrequin.

La pédale du kick-starter a été re­tirée avant la dépose du moteur (v. plus haut>. Le système de lancement propre­ment dit se compose de la pédale déjà citée qui est emmanchée sur les canne­lures d’un arbre porté d’une part par le demi-carter gauche et d’autre part par le couvercle de transmission primaire.
Au démontage, on trouve successive­ment sur cet arbre
— Une noix cannelée emmanchée sur l’arbre et portant le ressort de rappel;
— Un petit ressort en spirale obli­geant le rochet coulissant à venir en contact avec les pignons d’entraînement,
— Un rochet coulissant comportant un ergot destiné à le maintenir dégagé au repos;
— Un pignon intermédiaire portant sur sa face externe des rochets corres­pondant à ceux de la pièce coulissante et qui est monté sur les cannelures in­ternes de l’arbre de kick. Ce pignon attaque le pignon de première vitesse.
Le démontage de ces différentes pièces ne présente aucune difficulté, car la noix cannelée est maintenue en place par un simple circlips qu’il suffit d’ôter pour tout enlever.

Commencer par chasser avec un bu­rin les deux pieds de centrage du carter, puis enlever les vis d’assemblage. Séparer les deux moitiés de carter. Le vilebrequin tourne, dans le carter de droite, sur un roulement à rouleaux et le carter peut en conséquence être ou­vert sans difficulté. Ne jamais forcer pour écarter les deux moitiés de carter avec un tournevis ou un outil similaire. En cas de besoin, utiliser l’extracteur de carter spécial (outil n⁰ 250-7029). La demi-coquille gauche doit être pour cela posée sur l’établi.
N. B. Faire attention aux rondelles de compensation de 1/10 qui existent sous les bagues des roulements à rouleaux du vilebrequin et de l’arbre de boîte.

Le demi-carter gauche reposant sur l’établi, retirer l’arbre primaire et en­lever ses pignons. Oter la rondelle d’ap­pui et le roulement du carter gauche. Retirer toute la commande du sélecteur.
Après le démontage de la pignonnerie de la boîte de vitesses, le vilebrequin peut être extrait par pression (et non en frappant ).
Pour retirer les roulements, prendre la précaution au préalable de chauffer légèrement les carters.
Pour le remontage du moteur 175 cm Puch, comme pour la majorité des mo­teurs, le mécanicien doit en principe suivre l’ordre inverse de celui adopté au moment du démontage.
Certaines précautions sont cependant à prendre pour quelques-unes des opé­rations.

Avant de remettre les roulements en place, chauffer un peu les carters. Ils entrent alors facilement dans leurs lo­gements.
Remarque : s’assurer du bon état des joints d’étanchéité de vilebrequin.
Poser le demi carter gauche à plat sur l’établi. Emmancher le vilebrequin à la presse, après avoir abondamment huilé le roulement à billes. Contrôler le jeu axial (0,2 mm) et, si besoin est,
supprimer l’excédent de jeu en interca­lant des rondelles de 0,1 mm d’épais­seur, en tenant compte du centrage du vilebrequin.
Dès que le vilebrequin est en place, procéder au remontage du mécanisme de sélecteur. Monter la plaque de sup­port: Replacer la rondelle-frein. Serrer l’écrou sur le dessus du carter. Visser la vis à tête fraisée de l’extérieur et la freiner d’un coup de burin, puis blo­quer l’écrou. Introduire la douille de guidage dans le coussinet de la plaque-support (extrémité fendue vers l’intérieur du moteur). Placer le levier intérieur de commande et le bloquer de l’exté­rieur en mettant en place le circlips. Placer le rochet. Emmancher à l’exté­rieur la rondelle de compensation, une rondelle, l’indicateur de la vitesse en­clanchée, la rondelle d’appui fraisée et la vis à tête fraisée. Engager le cliquet de verrouillage dans le disque
de changement de vitesses. Emmancher l’arbre de kick portant son pignon in­termédiaire et le fixer au moyen du circlips prévu à cet effet.
A ce moment on peut procéder au remontage de la pignonnerie de la boîte. Voici dans l’ordre les opérations à effectuer:
1) Introduire l’arbre primaire complet avec ses pignons. Emmancher la ron­delle d’appui et le roulement à rou­leaux avec le joint d’étanchéité. Le côté ouvert de la cage du roulement à rou­leaux doit être tourné vers l’intérieur de la boîte.
2) Introduire les fourchettes de gau­che et de droite, de manière que celle de gauche vienne se placer dans la gorge du pignon de 20 vitesse et que celle de droite vienne en prise dans la gorge du pignon de 30 vitesse. Emmancher l’axe des fourchettes dans le trou borgne du carter.
3) Introduire le roulement à rou­leaux de l’arbre secondaire, le côté ouvert de la cage vers l’intérieur de la boîte. Placer la rondelle d’appui, le pignon de 1re vitesse, celui de  2e et celui de 3 de façon à faire coïncider les fourchettes avec les gorges de gui­dage.
4) Emmancher l’arbre secondaire.

Une fois que le vilebrequin, le sé­lecteur, les fourchettes et les arbres de la boîte de vitesses portant les pignons respectifs sont montés à leurs places dans le demi-carter gauche posé à plat sur l’établi, la moitié droite du carter peut alors être posée et vissée à fond.
Pour ce faire, on doit au préalable enduire la surface de joint du demi-carter gauche d’un liquide d’étanchéité poser un joint de papier neuf et l’im­biber d’huile sur la surface qui sera en contact avec la moitié droite du carter. A ce moment poser ladite moi­tié droite du carter et frapper à petits coups avec un maillet en caoutchouc ou en nylon. Visser et bloquer les vis d’assemblage. Replacer les deux pieds de centrage du carter.

Une fois l’arbre de kick-starter re­mis à sa place avec toutes les pièces qui le composent dans l’ordre inverse de celui qui a été signalé dans le cha­pitre Démontage, on peut procéder à la mise en place de l’embrayage et de la transmission primaire. Là non plus aucune difficulté, il faut évidemment opérer en reprenant par la fin les conseils de démontage. Rappelons que l’ordre des disques d’embrayage doit être respecté en premier introduire le disque d’acier le plus épais, puis alter­nativement un disque garni et un dis­que d’acier. En dernier va le disque d’acier qui a des dents recourbées vers l’intérieur.
Le serrage des écrous à collerette doit être effectué avec précaution. S’il en est besoin, soulever les sièges des ressorts avec un second tournevis.
Le couvercle du carter côté trans­mission primaire se pose après avoir mis un joint papier neuf imbibé d’huile. Emmancher ensuite la commande de sélecteur et la pédale de kick-starter.

Avant de remonter les segments sur les pistons, contrôler que le jeu à la coupe est correct, On s’en rendra compte en introduisant chaque segment seul dans l’alésage correspondant. Le pousser avec le piston de façon à ce qu’il soit bien droit et, avec une jauge, contrôler l’importance du jeu à la coupe. Il est parfaitement normal que ce jeu augmente progressivement par suite de l’usure, mais il ne doit pas dépasser 0,4 mm. Il doit être au mi­nimum de 0,15 mm.
Contrôler également le jeu dans les gorges. Normalement il doit être de 0,01 minimum. S’il dépasse 0,15 mm y a intérêt à monter des segments neufs. Si ce sont les gorges mêmes du piston qui sont abîmées, par suite d’un graissage défectueux ou d’un très long kilométrage, le piston devra être rem­placé. Remettre les segments aux pla­ces exactes qu’ils occupaient avant le démontage; c’est la raison pour laquelle nous avons ci-dessus conseillé de les repérer.
Mettre les pistons à leurs places. At­tention l’ergot du second segment doit être orienté vers l’avant. Introduire les axes de piston (également à leurs places précédentes) et les bloquer de chaque côté au moyen des deux cir­clips. Veiller à ce que les circlips soient bien engagés dans les rainures. Pendant cette opération, prendre la précaution de recouvrir avec un chif­fon propre l’ouverture du carter afin d’éviter toute chute accidentelle de cir­clips ou autre pièce à l’intérieur de ce carter. Lorsque les pistons sont re­montés sur leurs pieds de bielles res­pectifs, placer correctement les coupes des segments. Des ergots ont été pré­vus à cet effet dans les gorges des pis­tons. On remontera le cylindre lorsque tous les segments seront dans la bonne position. Mettre un joint papier neuf à l’embase du cylindre après avoir huilé légèrement les plans de joint du carter. Engager le cylindre en mainte­nant les deux pistons aussi parallèles que possible. Si besoin est, faire bas­culer sans à-coups et avec douceur Le cylindre longitudinalement pour faciliter le glissement des pistons. Une fois le ~ylindre en place et avant de serrer les écrous de fixation, faire tourner quelques tours le moteur à la main pour s’assurer du fonctionnement cor­rect et sans coincement des pistons. Serrer ensuite les écrous de fixation.

Placer un joint neuf entre cylindre et culasse. Ne mettre aucun enduit, mettre la culasse en place, engager les vis de fixation sans oublier les ron­delles, puis les serrer progressivement et en croix.
 

Remonter l’induit sans le bloquer. Fixer la dynamo au moyen des deux vis. Pour faciliter le réglage de l’allu­mage, un orifice de contrôle ci été prévu dans le carter moteur (vis à tête fendue à droite et en bas de la dy­namo) et une fente de repère se trouve sur le volant.
Placer le sélecteur au point mort, enlever la bougie et dévisser la vis de contrôle. Introduire une tige de 3 mm de diamètre et 100 mm de longueur dans le trou de contrôle. Faire tourner à la main le moteur jusqu’à ce que la tige s’introduise dans la fente du vo­lant et bloque celui-ci dans les deux sens. Le piston d’admission se trouve alors exactement à 5,5 mm avant le P.M.H.C’est à ce moment que la came d’allumage doit commencer à ouvrir les contacts. Placer l’induit dans la bonne position pour que la came attaque juste en ce point (ne pas oublier que le moteur tourne en sens contraire, c’est-à-dire à l’inverse des roues). De toutes façons ce réglage par déplacement de l’induit n’est qu’approximatif. Le ré­glage de précision s’effectue ensuite en modifiant la position de la vis de contact du rupteur.

Après avoir bien serré le boulon de fixation de l’induit, il est nécessaire de vérifier à plusieurs reprises le réglage en retirant la tige et en faisant faire un tour complet au vilebrequin. Even­tuellement corriger le réglage jusqu’à ce que les contacts commencent à s’écar­ter exactement au moment où la tige bloque le volant dans les deux sens.
Remettre la vis bouchant le trou de contrôle sans oublier le joint de fibre.
Les opérations restantes de remontage ne représentent aucune difficulté et il suffit de prendre à l’inverse les conseils donnés ci-dessus pour le démontage et la dépose du moteur.

Les dernières 175 5V sont équipées du filtre à air Puch en forme de fusée. Pour le démonter, dévisser d’abord les deux boulons situés de part et d’autre de la tirette .du volet d’air. Dès qu’ils sont débloqués il est possible de sépa­rer le filtre du carburateur. Retirer complètement les deux boulons puis les deux vis à têtes fendues placées aux extrémités. Les deux parties constituant le filtre se séparent alors aisément. A l'intérieur on trouve  l'élément métallique filtrant qui est ce qu'on appelle un filtre humide. Pour le nettoyer, le plonger dans un récipient contenant de l'essence pure et le débarrasser soigneusement au pinceau de toutes les saletés qui ont pu s'immiscer entre les mailles. Une fois qu'il est bien propre. le faire tremper quelques minutes dans un mélange essence - huile à 10 ou 15%, le sortir et le laisser sècher. L'essence s'évapore et l'huile reste prise entre les mailles des divers filets métalliques constituant le filtre.
Remonter le tout. Cette opération doit être effectuée tous les 3 000 km environ.