LA PRODUCTION PUCH D'AVANT GUERRE
 
- La 250cc de "tourisme"
- La 250cc de type sport
- La 500cc bicylindre
- La 200cc
- La 350cc
- La 800cc

Bien que l’importation en France de motocyclettes en provenance d’Autriche fût, avant-guerre, tout à fait insignifiante, la grande marque autrichienne Puch n’était pas une inconnue en France. La raison en était la technique très particulière des fabrications Puch, technique qui suscitait un vif intérêt dans tous les pays producteurs de motocyclettes. Grâce à elle cette marque avait une excellente renommée dans toute l’Europe centrale et même on Allemagne, où la technique motocycliste était pourtant d’avant-garde.

 
Entre 1935 et 1939, 6 modèles différents sortaient des usines Puch du grand trust industrie
l Daimler-Steyr¬Puch A.G., dont 5 du cycle à deux temps avec cylindres à deux alésages on U, et un à quatre temps.
Nous avons déjà souligné les avantages des cylindres on U, à deux alésages pour le cycle à deux temps, en parlant de la Puch 125 cc, et dans le numéro de juin 1949. D’un côté le balayage en équicourant donne un meilleur remplissage, car le mélange frais et les gaz brûlés restent davantage séparés. D’autre part, le décalage du piston commandant l’échappement par rapport au piston contrôlant le transfert, la précession, permet de fermer les lumières d’échappement avant les lumières de transfert, ce qui donne moins de pertes de carburant par l’échappement et une plus haute pression dans le cylindre au début de la compression. Finalement, l’admission, contrôlé  par la jupe du piston d’échappement, à ses points d’ouverture et de fermeture également décalés par rapport au point mort haut, ce qui améliore encore un peu plus la puissance, mais diminue surtout la consommation.
La marque Puch est incontestablement le meilleur partisan du moteur on U, presque toute sa production, depuis des décades, étant constituée par des machines équipées de ce type de moteur.
 


LA 250 CC DE “TOURISME”
Le modèle le plus ancie
n était la 250 ce type « tourisme », appelée successivement 250 E, 250 L et 250 T-3 . De ce monocylindre à deux alésages de 45 mm et 78 mm de course dérivait le restant de la production deux temps. Première particularité le vilebrequin était longitudinal, les deux alésages donc face à la route, comme dans un cylindre « jumelé ». Le vilebrequin portait à son extrémité avant une dynamo à courant continu, qui avait remplacé la magnéto des premiers modèles, et à son extrémité arrière, le pignon d’un couple conique à taille Gleason, qui entraînait la boite à trois vitesses, dont les arbres étalent placés transversalement, comme dans les machines classiques (fig. 2).
Une chaîne habituelle constituait la transmission finale.
Mais l’embrayage représentait une autre particularité de la technique Puch, étant
placé dans le moyeu arrière (fig. 3).







Comme le moyeu arrière est l’endroit où le couple est le plus élevé, un embrayage classique, commandé par le levier habituel au guidon, aurait atteint des dimensions gigantesques. Aussi,. dans le dispositif Puch, un effet de servo-action, semblable à celui utilisé dans certains freins de voitures, est utilisé pour transmettre le couple moteur. La tige de débrayage, qui traverse l’axe creux du moyeu arrière, commande seulement un petit embrayage auxiliaire, qui lui, entraîne des mâchoires semblables aux mâchoires de frein, qui entraînent de leur côté un tambour, solidaire du corps de moyeu, placé symétriquement au tambour de frein.
Suivant le dessin (fig. 3), ce tambour d’embrayage est fixé au corps de moyeu, qui est monté sur roulements à cônes et cuvettes. L’embrayage principal comprend outre ce tambour, les deux mâchoires actionnées par la came double. Cette came est articulée sur l’axe, solidaire avec la roue de chaîne. L’embrayage auxiliaire se compose du disque, fixé au tambour, et muni de pastilles de liè
ge, et du disque, fixé au moyen d’embrayage. Dans la position. embrayé le ressort appuie à travers la goupille et une butée à billes (non représentée) le disque contre les pastilles de liège. Le moyeu porte en outre la denture qui engrène avec le secteur denté, solidaire de la came.
En tirant sur le levier de débrayage, la tige commandée par vis sans fin et levier, compresse le ressort à travers la goupille. Ainsi, le disque est libéré, les deux embrayages sont libres, la roue de chaîne tourne, ainsi que le disque, entraîné par les engrenages, mais le tambour reste fixe et stationnaire.
En embrayant, le ressort pou
sse la goupille et la tige de débrayage vers la droite, et la goupille appuie le disque contre les pastilles de liège. Le disque est ainsi freiné et reste en retard par rapport à la roue de chaîne. Une petite rotation relative se produit ainsi entre ces deux pièces, et les engrenages tournent la came de quelques degrés. La came appuie les mâchoires contre le tambour l’embrayage principal entre ainsi en action.
Pendant la marche, le ressort assure le contact du disque. Le conducteur commande seulement l’embrayage auxiliaire, avec sa faible pression du ressort. L’effort nécessaire au levier reste donc tout à fait normal.
Mais revenons au moteur, qui lui aussi est plein de particularités: le vilebrequin démontable comporte un seul maneton de grand diamètre, serré pa
r des vis dans les disques du vilebrequin. Les extrémités du maneton portent des cannelures, afin de supprimer tout danger d’un mouvement dans les disques. Un trou percé à l’opposé du maneton, facilite le montage et l’alignement des deux soies du vilebrequin.
Une bielle en fourche, montée à sa tête sur des galets, porte les deux axes de piston. Le piston de gauche commande l’échappement et l’admission, celui de droite le transfert. Comme pendant la course des pistons, les deux pieds de la bielle en fourche exécutent un mouvement horizontal, les axes de piston possèdent deux plats et glissent dans des trous de section trapézoïdale brochés dans les deux pieds de la bielle. Afin de pouvoir les monter dans le piston, des bagues sont glissées sur les extrémités cylindriques, qui constituent en même temps les portées dans les pistons.
Un simple examen des mouvements des deux pistons reliés par la bielle en fourche révèle immédiatement le décalage entre le piston contrôlant l’échappement et celui qui commande le transfert, et la dissymétrie des points d’ouverture et de fermeture des lumières par rapport au point mort haut.

Le graissage des modèles deux temps Puch (à une seule exception près) est aussi remarquable et sort des chemins habituels. Le graissage est réalisé suivant la méthode dite à «huile perdue ». Une pompe à piston, aspire l’huile d’un réservoir cylindrique situé sous la selle, et la projette sous pression contre les parois de l’alésage d’échappement. L’huile ruisselant des parois est ramassée dans des augets et amenée aux roulements. D’autre part des rainures annulaires sur les faces extérieures des disques de vilebrequin collectent par force centrifuge une partie de l’huile, et un perçage dans le maneton l’amène de cette rainure aux galets de la tête de bielle.
L’embrayage étan
t situé dans le moyeu arrière, la boîte de vitesses tourne toujours avec le moteur. Il est donc le disque P contre les pastilles de liège. Le disque P est possible de réaliser l’entraînement de la pompe à huile de celui du moteur.
Le débit de la pompe est d’autre part limité par un deuxième petit piston découvrant plus ou moins le passage. Ce piston de régulation est actionné par une petite came portant un levier, qui, lui, est commandé par la poignée tournante des gaz. Ainsi le débit total dépend du régime du moteur et de sa charge, et tout gaspillage d’huile est évité.
Le piston principal de la pompe à huile comporte à son extrémité un pignon à denture hélicoïdale de 9 dents, module, 1,5, et à mi-hauteur une rainure sinusoïdale d’une amplitude de 2 mm. Une vis à téton, fixée sur le corps de pompe, pénètre dans cette rainure ce qui imprime au piston à chaque rotation une course de 2 mm. Le pignon participe évidemment à ce déplacement de 2 mm, et la longueur de la denture en tient compte.
La boîte à vitesses est d’une conception classique, avec commande à main, et le pignon de chaîne de sortie sur l’arbre secondaire.
 

LA 250 CC, TYPE “SPORT”
De la machine de «tourisme» fut tiré le modèle « Sport », le type 250 S-4. C’est incontestablement cette machine, qui assura à la marque Puch sa réputation mondiale (fig 4).
Un cylindre, toujours en fonte, mais avec des ailettes très importantes, remplaçait celui du modèle tourisme, dont la faible surface de refroidissement était parfois la cause d’ennuis de piston d’échappement. Une ailette profonde alternait avec une plus courte. Le meilleur refroidissement permit une augmentation des lumières, le remplacement de l’unique canal de transfert par deux, situés près du plan médian des deux alésages, et un taux de compression plus élevé obtenu avec des pistons bombés. La puissance passait de 7,5 à 10,5 CV.
L’alésage de transfert possède deux lumières de transfert de 15 x 28 min, l’alésage d’échappement trois lumières d’échappement de 20 x 20 min, et une lumière d’admission de 18 x 57 min (développé).
La bielle fut renforcée, à la place de la section plate, rectangulaire, du modèle E et L, une section en H fut adopté. Afin de gagner sur le poids de l’embiellage, l’axe de piston rectangulaire fut supprimé dans le piston d’échappement, contrôlant également l’admission, et remplacé par un axe classique. Le principe de la bielle en fourche nécessitait par contre le maintien de l’axe aplati dans le piston de transfert, mais afin de récupérer le supplément du poids qui en résultait, le piston de transfert, dont la jupe ne commande pas de lumières, fut raccourci (fig. 5). Les autres modèles bénéficiaient d’ailleurs plus tard de la même technique.
 
LA 500 Cc BICYLINDR
E
Si avec la création du modèle « 250 S-4 » l’ingénieur an chef, M. Marcellino, avait eu la main heureuse, il n’en fut pas de même le Jour où il déc
ida de dédoubler la 250 cc de tourisme pour en faire une 500 cc bicylindre côte à côte.
Toute l’architecture de la machine fut conservée, le vilebrequin longitudinal, le couple conique, l’embrayage dans le moyeu arrière, etc., etc., seulement un deuxième cylindre fut placé derrière le premier et les deux vilebrequins accouplés au milieu par une denture Hirth, procédé utilisé
auparavant seulement dans l’aviation et dans des moteurs de course (fig. 6).
 



 La 500 cc Puch était donc déjà un bicylindre côte à côte avec palier central constitué par un roulement à rouleaux de série. Nous voulons rappeler ici que les éléments de vilebrequin suivant les brevets Hirth portent des dentures radiales, fraisées sur les deux faces à accoupler, ce qui assure un calage angulaire parfait après démontage et remontage, l’ensemble étant rectifié après le premier montage. Un boulon avec un écrou à denture maintien la pression entre les deux faces dentées (fig. 7)
.
Il restait à ass
urer l’étanchéité des deux carters ¬pompes, avant et arrière à leur jonction. Fidèle à son Système, la maison Puch adopta des membranes métalliques, qui s’appuient contre les bagues du roulement central, qui lui-même est graissé comme les autres roulements, par une conduite d’huile partant d’un auget (fig. 7).
 
 

 
LA 200 Cc
Ayant acquis une bonne renommée sur le marché allemand avec sa 250 8-4, Puch voulait profiter des avantages accordés par la législation allemande aux modèles de 200 cc, et créa ainsi le modèle «200 », toujours de 45 mm d’alésage, mais de 62,8 mm seulement de course (fig. 8).
La « 200 » était prévue comme modèle économique à bon marché, et une grande partie des spécialités Puch furent abandonnées dans sa conception: la pompe à huile fut supprimée en faveur du graissage classique par mélange. (1,15 Jusqu’à 1,20), l’embrayage fut placé dans le volant- moteur, avant le couple conique qui entraîne la  boîte de vitesses, comme sur toutes les machines Puch.
C’est un embrayage mono disque à sec suivant la technique automobile, déjà utilisé par B.M.W. et autres utilisateurs du cardan. Transmission finale de la Puch 200 toujours par chaîne, mais des éléments en tôle emboutie, soudés par points ont remplacé le cadre tubulaire, qui nécessite toujours une main-d’œuvre spécialisée. La fourche également est en tôle emboutie.
Comme explication il faut ajouter, que dans la banlieue de Graz, à Weitz, se trouve l’importante usine de l’ELIN A. G., la plus grande maison spécialisée dans la soudure électrique de l’Europe Centrale, qui avec les usines Puch formait le noyau industriel de cette ville! -
Sinon il n’y a rien de spécial à souligner dans la conception de la « 200 ». qui avec son faible taux de compression et ses lumières modérées, était vraiment conçue comme engin robuste, souple et économique, sans aucune prétention sportive.
 

 
LA 350 CC
Il n’était - pas de même avec le dernier modèle deux temps d’avant-guerre de la famille Puch, la 350 GS (Grand Sport), une 350 Cc destinée au grand tourisme mais plus particulièrement aussi aux compétitions tout-terrain, qui avait la faveur des organisations sportives du Troisième Reich (flg. 9).
 
L’agencement général des monocylindres Puch fut conservé aussi pour ce modèle, mais le vilebrequin comportait <jeux manetons avec un volant central, comme sur la. 250 et T.WN. d’avant-guerre. Avec la position longitudinale du vilebrequin, l’alésage d’échappement était ainsi placé dans l’alésage de transfert (fig. 10). Le vilebrequin à deux manetons donne une plus grande liberté pour le choix du diagramme de distribution, et sur ce modèle on ne voulait rien négliger pour obtenir le maximum de performances. D’ailleurs, au début de la guerre, la mise au point du moteur n’était pas encore terminée. La 350 GS avait le même dessin des ailettes que la. 250 Sport, une boîte à quatre vitesses, et l’embrayage Puch standard dans le moyeu arrière.        
La. fourche à parallélogramme CD tôle emboutie et soudée électriquement de la 200 était par la suite montée sur les autres modèles, la 250 S-4 et la 350 GS. mais cette dernière était la seule machine à posséder une suspension arrière. Celle-ci, également (pour rester dans les bonnes traditions Puch). était d’un dessin très particulier et inédit (fig. 9). L’axe du moyeu arrière était guidé par deux parallélogrammes formés de quatre bras avec deux ressorts travaillant à la traction. Avec les attaches des ressorts, cela ne représentait pas moins de douze articulations Il n’est donc pas étonnant que ce système n’ait pas été repris après la guerre. Une autre spécialité de la 350 OS, qui avait naturellement le graissage par huile perdue et pompe, était le diamètre différent des alésages d’échappement et de transfert, 48 et 55 mm, pour une course de 83,4 mm.
Comme la plu part des machines destinées aux épreuves allemandes tout-terrain, la commande de la boite de vitesses était par sélecteur au pied en maintenant en même temps le levier à main classique afin de laisser au pilote toute liberté d’action.
Si on trouve étonnant que le célèbre modèle 250 Sport ne soit jamais sorti avec un sélecteur au pied, il faut ajouter qu’un dispositif de ce genre était en vente à la maison Hinteregger le concessionnaire principal de Puch. Son dessin et sa fabrication étaient dus à l’artisan et coureur motocycliste autrichien Illichmann, qui avait également sorti une suspension arrière coulissante, adaptable pour ce modèle.
LA 800 CC. 4 CYLINDRES
Mais le produit le plus curieux de la maison Puch fut aussi le moins connu à l’étranger c’était la quatre cylindres quatre temps flat-four à soupapes latérales, de 800 cc, connue sous le nom de Puch « 800 » (fig. 11).
L’étude et la fabrication de cette machine furent entreprises sur la demande du gouvernement autrichien, afin de doter la petite armée autrichienne d’un attelage moto-sidecar robuste et apte à grimper avec 3 personnes les redoutables cols des Alpes autrichiennes, avec leurs côtes de 30 %. Mais naturellement, la machine était aussi en vente pour les particuliers. Après l’Anschluss (
annexion de l'Autriche par l'Allemagne nazie le 12 mars 1938) sa fabrication fut interrompue, l’armée allemande ayant déjà ses fournisseurs attitrés de grosses machines.                                   
Le moteur quatre cylindres quatre temps à soupapes latérales en « flat-four» (fig. 12), avait un alésage de 60 mm et une course de 70 mm, diamètre des soupapes 26 mm, levée 6 et 7 mm, taux de compression 5,0. Une modification portant le taux de compression à 6,0 et avec des diamètres de soupapes de 35 et 31 mm était à l’étude.
Réglage de la distribution AOA 100.
RFA 450. AOE 550. RFE 10e.
Si la puissance maxima du moteur était plutôt modeste avec 18 à 20 CV à 4.000 tpm, le couple, même à très faible régime était respectable, condition idéale pour la marche avec un sidecar (fig. 12).
         
Les deux cylindres, de chaque côté, étaient réunis dans un bloc de fonte. Leurs axes n’étaient pas absolument horizontaux, mais inclinés de 160 par rapport à l’horizontale, afin de raccourcir les poussoirs de soupapes et les conduites d’admission. Le moteur était donc un « flat-four» un peu triché, mais pas un moteur en y, tout comme la fameuse bicylindre 500 cc de course Moto¬Guzzi, qui est également un «flat-twin» triché, à deux manetons, et non un moteur en V.
Le vilebrequin était forgé d’une seule pièce, comme celui d’un moteur d’automobile, avec des bras de section rectangulaire. Afin d’augmenter son inertie, des anneaux d’acier de très forte section étaient emmanchés à chaud sur les bras. Vilebrequin et arbre à cames étaient montés sur roulements à rouleaux et à billes, les têtes de bielles, avec chapeaux séparés, sur aiguilles, suivant la technique Moto-Guzzi. Un coup de fraise formait un plat sur les poussoirs cylindriques, à embout bombé, ce qui les empêchait de tourner dans les guides brochés.
Un carburateur inversé, étudié spécialement par Puch pour cette machine, monté sur le couvercle de distribution, alimentait les deux blocs-cylindres par de courtes tubulures, ce qui permit de réaliser ce moteur sans réchauffage de la tubulure d’admission, habituellement nécessaire pour les flat-twin et les flat-fours avec un carburateur central. Le carburateur de la Puch 800 possédait un gicleur spécial de départ (starter), un contrôle automatique du volet d’air, et naturellement un filtre à air. Le graissage du moteur par circulation et pompe, était du type classique « automobile ».
Transmission et partie cycle suivaient fidèlement la tradition Puch: couple conique à la sortie du moteur, entraînant une boite à quatre vitesses, placée transversalement, transmission finale par chaîne, embrayage autoserreur dans le moyeu arrière, etc. La commande  de la boite de vitesses était par levier à main, mais avec sélecteur, le levier restant donc toujours dans la même position, avec indicateur de la vitesse engagée.
Comme les derniers modèles de la maison Puch, la « 800 » avait également une fourche à parallélogramme en tôle emboutie, avec la suspension à double ressorts et flexibilité variable. Le cadre à double berceau comportait des éléments forgés importants. Réservoir d’essence de 15 litres avec réserve.
 
L’EQUIPEMENT  ELECTRIQUE
L’équipement électrique de toutes les machines de la production Puch est semblable. Il est alimenté par une dynamo à courant continu, qui est monté en bout du vilebrequin sur les modèles deux temps, et qui porte également le rupteur d’allumage, sauf sur le quatre cylindres, où la dynamo est placée derrière le moteur et porte un distributeur à quatre sorties, type automobile. Sur tous les modèles, une bobine fournit le courant haute tension pour la bougie.



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